大家有没有发现，越来越多城市的地铁都开始涨价了？从北京、武汉、南京到今年的昆明、重庆，几块钱坐到底的时代已经过去。
票价上涨表面是地铁公司亏损严重，实则藏着两条宏观经济暗线：2008年金融危机让不少本不该修地铁的城市跟风上马，而房地产行业的衰落则让地铁运营雪上加霜。
2024年内地已公布财报的地铁公司中，仅福州、上海盈利，其余26个城市扣掉政府补贴后全在亏损，北京、深圳等城市年亏损达数百亿。
地铁成本分修建和运营两大块。中国每公里地铁修建成本约5-6亿元，特殊地貌或拆迁会推高成本，上海十九号线每公里达20亿元。这导致很多地铁公司背负千亿级负债，年利息支出几十亿到上百亿。
运营成本同样惊人，包含维修、折旧、人力等。重庆地铁11条线路年运营成本约60亿元，其中人力成本占30亿元，正式职工2万人；北京地铁公司则有3万多员工。
成本高但客流量难达盈亏平衡。除北京、上海等大城市，多数城市地铁仅早晚高峰人多，全天平均客流不足。
衡量客流量的客运强度标准是每日每公里0.7万人次，全国41个有地铁的城市中仅17个达标。重庆客运强度0.9仍难盈利，其人均运营成本15元，而平均票价仅2.2元，意味着客流需增加6倍才能打平成本。
全球90%的地铁线路都不赚钱，依赖政府补贴。国家对修地铁一直谨慎，1995年曾因财政压力叫停多地项目，2003年更规定城区人口300万以上才有资格修建。但2008年金融危机打破了这些限制。
2008年全球金融危机冲击中国经济，各地为提振经济加大基建投资，地铁项目因 “每投1亿拉动2.6亿 GDP、创造8000个岗位” 的效应受到青睐。在GDP增长和政绩诱惑下，不少城市忽略财政负担，推动地铁项目上马。
当时很多申报城市在数据上做手脚，把郊区人口算入城区人口、虚报客流量，使不少城区人口不足300万的二三线城市也启动了地铁项目，却背上沉重债务。
2011年上级部门建议学习香港地铁的TOD模式 —— 边修地铁边开发周边地产，以地产收益补贴运营。
香港地铁的TOD模式很成功，其地铁业务虽常亏损，但旗下1600家地铁站商店、10多个商品房项目和16家商场的收入不仅填补亏空，还能盈利。2024年港铁收入600亿港币，净利润158亿，主要来自地产业务。
内地地铁公司多由地方政府和国资主导，开发地铁周边商铺和地块顺理成章。而地铁大发展期恰逢地产行业黄金时代，很多城市的地铁公司成了 “地产公司”，地产收益远超地铁业务。
南宁轨交去年收入39亿，商品房销售和工程服务占28亿；武汉地铁曾靠土地开发年入50亿，盈利超10亿；深圳地铁更是靠地产常年盈利，2020年地产收入达149亿。
地铁曾是地方发展的强心剂，“地铁一响，黄金万两” 的说法印证了其对房价的拉动作用。
但TOD模式在国内并不好复制，香港80年代搞地产时还有大量空地，能同步推进地铁与地产开发；而内地很多城市规划地铁时，城区已高度发达，周边土地早被房企抢占，留给地铁公司的开发空间有限，不少城市只能边修地铁边调整方案。
这导致两种尴尬结果：要么客流量大的地铁站商业密度低，赚不到地产钱；要么站点规划不合理，乘客出站后离目的地还很远，反而添了麻烦。
过去十年，只有深圳、武汉、上海等少数城市真正靠TOD模式用地产收益反哺地铁，多数城市的地产收入相比地铁巨额支出只是杯水车薪。
更关键的是宏观经济变化。2008年地铁热兴起时，中国城镇化率50%，经济高速增长，各地预期乐观，常把地铁修到郊区，计划靠新城吸引人口。
但2019年城镇化率突破62%后，增速放缓，人口流入减少，很多新城成了鬼城，超前规划的地铁也成了牺牲品。南宁佛子岭等 “鬼站” 就是例子，出站即是农田，投入成本却收不回回报。
近年地产行业不景气，地铁站周边房价、租金下滑，连TOD模式做得好的地铁公司也遇困境。武汉地铁不少商铺租不出去，资源开发收入暴跌一半以上，只能靠政府补贴；深圳地铁因入股万科，去年计提投资减值损失334亿，业绩由盈转亏，还得借钱帮万科还债。
地产收入下滑让地铁公司更依赖政府补贴，但地方政府收入多来自土地财政，地产不景气使其压力陡增，形成恶性循环。
重庆过去五年土地财政收入从2000亿降至500亿，在教育、卫生等刚性支出面前，只能减少地铁补贴，地铁公司无奈选择涨价。
如今地铁正成为越来越多城市的负担。2018年后国家提高地铁审批门槛，考虑到人口难有爆发式增长，没地铁的城市未来大概率也不会有了。
过去十几年地铁的飞速发展，映照着城市经济的狂飙突进，既承载着经济腾飞的梦想，也参与了城市扩张。
本应是民生血脉的公共交通，在超速发展中异化为面子工程和GDP筹码，离便民初衷渐远。
当下经济转型，城市建设回归理性，地铁发展留下的规划问题和千亿级负债需长期消化。
如何让地铁从压力源变为支撑力，让便民交通名副其实，考验着管理者的智慧，也警示后来者别走弯路。
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